MILITARI FORUM

Giornata tipo a Frosinone, Vita di un allievo pilota di elicottero...

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solidshot
view post Posted on 27/9/2007, 13:45




Ciao a tutti, spero che, in parallelo con l'entusiasmante racconto di Sheuzzo sulle sue missioni a Galatina, possa esser interessante anche il punto di vista dal lato rotante del mondo aeronautico, soprattutto relativo alla scuola madre che, in Italia, forma TUTTI o quasi i piloti di elicottero delle FFAA e dei Corpi Armati dello Stato.
Prima però mi sembra giusto fare una panoramica esaustiva dell'intero corso, tanto per far capire agli utenti qual'è il percorso che i pinguinastri (come li chiama Sheuzzo) devono affrontare al 72° Stormo...
Pronti?
:)

A Frosinone, per i frequentatori-allievi non in possesso di un brevetto militare, il corso di pilotaggio si struttura in due fasi: la prima presso il Gruppo Istruzione Professionale, dove per otto ore al giorno si sta davanti al computer per seguire le lezioni didattiche sulle seguenti materie
- METEOROLOGIA - 15 ORE
- PROPULSIONE AEREA - 12 ORE
- NAVIGAZIONE AEREA - 35 ORE
- AEROTECNICA - 23 ORE
- TECNICA D'IMPIEGO ELICOTTERO - 17 ORE
- CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO - 19 ORE
- MATERIALE AEREO - 15 ORE
- SICUREZZA VOLO - 11 ORE
- STRUMENTI - 17 ORE
- ASSISTENZA RADIO - 13 ORE
- MEDICINA AERONAUTICA - 13 ORE
- DIRITTO AERONAUTICO - 10 ORE
- EMERGENZE - 14 ORE
...e la seconda fase di quasi sette mesi si svolge presso il Gruppo Volo (nel caso del 72° Stormo di Frosinone è il 208° Gruppo Volo - che non si legge duecentottavo bensì duecentottimo...) :)
Alla fine di queste sette settimane bene o male tutti superano tale fase teorica; alla fine di ogni materia vengono fatti degli esami per valutare il grado di apprendimento. Diciamo che la fase teorica può sembrare abbastanza sterile, ma ci sono molte nozioni nuove per tutti che devono essere assimilate il più rapidamente possibile, ed in maniera salda e sicura, visto che saranno le basi per la successiva fase pratica...
Terminata la fase teorica si passa al gruppo volo, il duecentottimo gruppo volo, che durante le precedenti settimane appare un po' come una chimera, come un luogo inviolabile e dal quale, una volta entrati, sembra molto improbabile uscirne indenni...

Il comandante del Gruppo solitamente fa un bel briefing per capire se c'è qualcuno con dei trascorsi aeronautici civili (anche se spesso i già brevettati ENAC vengono un po' ridimensionati) e spiega un po' di norme per il quieto vivere all'interno del gruppo...
E poi TEST A SORPRESA!!! Con il quale spesso e volentieri gli allievi vengono castagnati su loro grado di preparazione, ovviamente del tutto insoddisfacente per gli standard minimi del gruppo... Di solito le domande vertono sui parametri e sulle limitazioni dell'NH-500E AMI, e su qualche relativo dato tecnico... Questo tanto per capire quanto sarà duro il corso, perché nonostante questa sia la fase pratica, il mondo aeronautico (lezione che rimane ben impressa sin dal principio) necessita di un continuo e meticoloso studio di ogni aspetto riguardante il volo, dall'aeromobile d'impiego alla regolamentazione del traffico aereo...

Si inizia con l'ispezione pre-volo che il pilota deve fare prima di ogni volo (come dice il termine stesso), che all'inizio sembra assurda e troppo difficile da ricordare, mentre in realtà il percorso da seguire ha un suo ordine logico tale da permettere al pilota di non dimenticarsi nulla o quasi...
E poi si fanno le prime due messe in moto (con le relative procedure) ed i primi due spegnimenti (con le relative procedure): entrambe le fasi hanno una sequenza predeterminata di azioni da svolgere, di controlli da fare in cabina prima di premere il famigerato starter (avviamento) e prima di chiudere la manetta (spegnimento). Inoltra bisogna dimostrare di saper utilizzare la check list sul proprio cosciale, e di conoscere a memoria le procedure d'emergenza relative a queste due fasi (incendio al motore, risonanza...).
Fatte le prime due messe in moto si inizia con il primo dei tre blocchi di missioni "a vista" che separano l'allievo dal suo primo esame... In tutto sono venti missioni da poco meno di un'ora l'una che devono permettere all'istruttore di portare il proprio allievo a decollare ed atterrare autonomamente, a gestire un'eventuale autorotazione ed a fare tutte le manovre previste (virate, salite, discese... avaria trim... autorotazione in campo e fuori campo...), perché dopo il primo esame, se l'allievo lo supera, c'è il primo volo da solista (20 minuti in circuito aeroportuale), al termine del quale l'allievo viene battezzato alla temutissima gogna dai colleghi più anziani già passati a loro volta dalla gogna... Il taglio a zero dei capelli è d'obbligo, ma per il sottoscritto (pelato a boccia) c'è stato solamente uno sfregio al pizzetto e una serie di secchiate di acqua più o meno sporca di mozziconi, yogurt e cioccolata calda...
Ma la soddisfazione è enorme, perché tale cerimonia goliardica e cameratesca sancisce un primo grande traguardo raggiunto: ovvero il fatto di esser stati in grado di volare DA SOLI senza nessuno a fianco, in piena autonomia ed in totale sicurezza, anche perché gli esaminatori prima di promuovere un allievo all'esame preliminare per poi mandarlo in aria da solo, vogliono ovviamente essere ben sicuri di chi hanno davanti e del suo grado di preparazione...

Edited by solidshot - 27/9/2007, 15:14
 
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solidshot
view post Posted on 27/9/2007, 14:05




Quindi se l'allievo ha superato il primo scoglio pratico, si prosegue con i voli istruzionali nei blocchi successivi, di volo a vista e di volo strumentale... La differenza è che nella prima fase l'allievo ha lo stesso istruttore (in modo da garantire una certa continuità didattica, importantissima soprattutto all'inizio, visto che è la fase più critica con il maggior numero di bocciature), mentre nelle fasi successive gli istruttori cambiano ad ogni missione...
Si inizia anche il volo strumentale, impegnativissimo!!! Un'ora intera con la mascherina a guardare gli strumenti, che faticaccia! Però ci sono delle bellissime soddisfazioni...
Nel volo a vista si fanno altre missioni da solista, le prime tre dopo l'esame pre-solo si fanno in circuito, mentre poi vengono svolte in zona di lavoro... Certo che stare per un'ora intera a zonzo per la ciociaria soli soletti con il proprio elicottero è una bella soddisfazione! Contatto radio ogni 10 minuti con la torre (invece che ogni trenta), ed anche il minimo rumore sospetto fa gelare il sangue... Ma la concentrazione e le mille cose da fare scacciano ogni ansia o paura... E ci sono subito altri due esami importanti, quello intermedio per il volo a vista e quello preliminare per il volo strumentale... Sono due scogli non da poco, anche perché nel volo a vista si sono aggiunte altre manovre, come i decolli e gli atterraggi fuori campo e l'hovering fuori effetto suolo, che non è affatto semplice...
Dopo queste due prove nelle quali solo l'uomo penitente potrà passare (tanto per citare Indiana Jones...), si apre il mondo bellissimo delle navigazioni!!! Si rompe finalmente il cordone ombelicale che ci ha tenuto sempre vicino a Frosinone, tra Colleferro e Ceprano... E soprattutto si inizia a smanettare con le radio e con le procedure strumentali di altri aeroporti... Si contatta Roma Informazioni, Roma Militare, Grazzanise Avvicinamento, Grazza GCA (che goduria) e Grazza Torre... Poi magari Latina Avvicinamento, Pratica Torre, e dall'altra parte degli appennini si va verso Brindisi Informazioni e Pescara Avvicinamento (magari per una bella procedura ILS con tanto di basso passaggio sulla pista per farsi belli davanti alla controlloressa di Pescara Torre... :) )... CHE SPETTACOLO!..
 
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solidshot
view post Posted on 27/9/2007, 15:04




Devo ammettere che la prima volta che ho fatto un GCA (Ground Controlled Approach - Avvicinamento guidato da terra) a Grazzanise mi sono elettrizzato... Il contatto con l'ente Grazzanise GCA, l'utilizzo del Transponder e "RADAR CONTACT!"... pensare che il radarista stava parlando proprio con me (e con chi sennò...), e poi una volta stabilizzato sul tratto finale dell'avvicinamento, sentire le indicazioni "sul sentiero... a destra del sentiero, corregga la prua... sotto il sentiero... nuovamente sul sentiero... conferma pista in vista?" e su la mascherina per controllare la testata pista e "confermo pista in vista!" "ricevuto contatti la torre... buona giornata"... Ragazzi non avete idea di quanto può essere difficile saper fare bene le comunicazioni radio, ma quando ci riesci (soprattutto per l'altissima competenza dei controllori del traffico aereo dell'AM) la soddisfazione è enorme... :)
E' bello pensare a quante volte in passato a Grazzanise gli Starfighter del X Gruppo sono riusciti a tornare alla base proprio grazie al GCA ed all'abilità sia dei piloti sia dei controllori... Noi con l'NH-500E simuliamo soltanto, ma è rassicurante avere almeno in parte una padronanza con la procedura, e soprattutto sapere che a terra c'è personale competente che ti aiuta a tornare a casa anche quando le condimeteo sono inclementi... :)
E via! Basso passaggio e poi si riprova, questa volta per un No Gyro (simulando l'avaria alla girobussola ed utilizzando solo le indicazioni di virata date dal controllore... Turn Left... Stop Left! e così via...), ma lo fa l'istruttore per dimostrarmelo... Sennò c'è troppa carne al fuoco, ed io sto ancora godendo per la procedura appena riuscita in precedenza :)
E poi le navigazioni a vista, dove l'elicottero lo porta l'istruttore e l'allievo con cartina e cronometro deve fare tutti i calcoli (visto che la pianificazione fatta a terra viene puntualmente stravolta in volo... gli esami non finiscono mai!!!) oltre che riconoscere i punti sul terreno per riportare correttamente la posizione agli enti del traffico aereo... E le navigazioni BBQ (bassissima quota) dove la precisione del cronometro deve spaccare il secondo, soprattutto dove i punti di riferimento distanti e distinti sono pochi e difficilmente individuabili a 500 piedi ground... :)
 
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Samba 28
view post Posted on 27/9/2007, 15:18




Bravo, solid.
'Sto GCA ti deve aver proprio esaltato! :D :D :D
Per fortuna che non si fanno i poligoni col 500! :woot: :P :P :P

Scherzi a parte, è bello vedere l'entusiasmo che traspare dai tuoi racconti! :)
 
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solidshot
view post Posted on 27/9/2007, 15:23




Grazie Samba28! :)
E' stata una lunga sofferenza il corso, ma non poteva essere altrimenti...
Non ho mai amato l'ansia da competizione, però in questo caso era una cosa che mi dava la carica per affrontare le sfide quotidiane... ;)
Le soddisfazioni più grandi si ottengono solo a fronte di enormi sacrifici, e questo direi che è proprio un esempio da manuale...
Di soddisfazioni a Frosinone me ne sono tolte parecchie, e questo anche grazie agli istruttori (soliste a parte) ;)
 
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Eberk89
view post Posted on 27/9/2007, 15:29




CITAZIONE (solidshot @ 27/9/2007, 16:04)
Devo ammettere che la prima volta che ho fatto un GCA (Ground Controlled Approach - Avvicinamento guidato da terra) a Grazzanise mi sono elettrizzato... Il contatto con l'ente Grazzanise GCA, l'utilizzo del Transponder e "RADAR CONTACT!"... pensare che il radarista stava parlando proprio con me (e con chi sennò...), e poi una volta stabilizzato sul tratto finale dell'avvicinamento, sentire le indicazioni "sul sentiero... a destra del sentiero, corregga la prua... sotto il sentiero... nuovamente sul sentiero... conferma pista in vista?" e su la mascherina per controllare la testata pista e "confermo pista in vista!" "ricevuto contatti la torre... buona giornata"... Ragazzi non avete idea di quanto può essere difficile saper fare bene le comunicazioni radio, ma quando ci riesci (soprattutto per l'altissima competenza dei controllori del traffico aereo dell'AM) la soddisfazione è enorme... :)

mi ricordo che in aliante mi sono visto passare a fianco un elicottero EI, TERRORE!! la radio ha subito cominciato a gracchiare e l'istruttore si è messo a parlare di sopravento/sottovento (queste ancora le capivo, sapendo andare in barca a vela...) e cose assolutamente incomprensibili per fare manovra (e ogni tanto, a radio spenta, c tirava pure qualche bestemmiotto, dietro quell'elicottero, che c ha fatto perdere 5 minuti di volo... )
anche in siai quando nelle cuffio ho sentito la torre che c parlava è stato bellissimo!! anche se nn ero io che dovevo rispondere.... però ho pilotato 30 minuti... stupendo!!!! parlare col pilota, sentirti dire... stai leggermente sopra a destra del leader.. si, così... cabra... adesso un po' giù... giù, ancora... ahahahahahahahahah solo a pensarci mi viene la pelle d'oca^^ e poi vedere quello davanti che comincia a fare una picchiata e poi un lopping quasi sotto di noi... e dalle cuffie sento dire... te la senti?, facciamo anche noi? e io gli urlo siiiiiiiiii!! ahahahah è stato bellissimo, mi immagino come debba essere pilotare un elicottero, e comunque alla fine saperlo portare su da soli...

grazie solid!!
 
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solidshot
view post Posted on 27/9/2007, 15:32




figurati... :)
Aspetta che finisco il racconto però! :P
 
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Sheuzzo
view post Posted on 27/9/2007, 22:19




non vedo l'ora anche perche' mo se mi segano torno a casa, a frosinone se mi segano cosa mi fanno? o_o lol
 
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Samba 28
view post Posted on 27/9/2007, 22:22




Check professionale, una spirale in cui è meglio non entrare. -_-
Non c'è mai fine al peggio! -_-
 
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solidshot
view post Posted on 28/9/2007, 08:51




Eccomi a continuare il racconto...
Le navigazioni sono una parte bellissima del corso, è indubbio... Anche solo per il fatto di lasciare la Romeo 22 (area a semicerchio attorno a LIRH che è dedicata all'attività addestrativa) e dirigersi verso altri lidi... uno spettacolo unico... Soprattutto nelle navigazioni a vista o nelle BBQ (sempre a vista), quando mi è capitato molte volte di seguire l'autostrada fino a Cassino, portarmi sul mare nei pressi di Mondragone, e poi risalire il lungo costa fino a Gaeta, Fondi, Terracina, Sabaudia, Latina, a volte Pratica di Mare per poi rientrare in base scavalcando i monti Lepini... "Latina avvicinamento India 1275 entrando in valle chiude con voi e passa con Frosinone, buona giornata!"...e magari passando Sonnino ed i paesi successivi si poteva scorgere una coppia di SF-260 arancioni tornare da un addestramento... Ed ancora più bello quando sul lungo costa tirrenico si sentono le altre comunicazioni radio, c'è un 339 che fa un GCA a Grazzanise, un P-166 che fa la nostra stessa rotta ma ci supera senza difficoltà, noi siamo "solo" a 120 nodi... :) E poi un Canadair che torna a Ciampino... E' bello anche se da allievo assaporare la fratellanza che c'è tra la gente dell'aria, ci si scambia cortesie come il lasciar passare quelli più veloci avanti a noi o cose simili... E poi al rientro a Frosinone LIRH c'è sempre almeno una procedura strumentale da fare, quindi pronti con il cosciale, impostiamo il course sull'HSI e mentalmente si visualizza su tale strumento quale sarà il percorso da seguire, sempre rispettando le minime porca mignotta le minime!!! E la più tosta è la VOR+DME-2 RWY 34... Quella con l'arco? Si porca mignotta quella con l'arco a 4 miglia dalla stazione da mantenere, ma nemmeno in linea di volo, in discesa!!! E che cavolo, mica sono un 339 che se ne sta fermo (suppongo), 'sto frullino sbatacchia parecchio e con la pedaliera si litiga un bel po' per tenere correttamente l'arco e le prue, ma alla fine se ci è richiesto vuol dire che si può fare, o no? :)
E poi prima dell'esame c'è un'ultima navigazione strumentale, direzione Pescara... "come te la cavi con l'inglese?" "abbastanza bene"... "allora ce la facciamo tutta in inglese!"... Ed io che non so se eiaculare o mettermi a piangere, però la sfida mi piace... "Rome Information India one two seven five - one hotel five hundred Italian Air Force (che spettacolo!) - with flight plan round robin Frosinone - leaving capistrello inbound popoli - Flight Level 85 climb to Flight Level 105"... E arrivati a FL105 si inizia una dolce planata verso Pescara, tutta calcolata in fase di pianificazione, che ci permetterà (come fanno gli aerei di linea) di arrivare direttamente a Pescara consumando il minimo di carburante... Ed infatti do un'occhiata al flussometro e segna 0.34kg!!! Ma come! Di solito non consuma 1.5kg al minuto? Che spettacolo... Il cielo è terso e non c'è ombra di formazioni nuvolose nel raggio di mille miglia... Altro che Ceiling and Visibility OK, è un SUPER CAVOK! Era qualche attimo fa che si poteva scorgere ancora il Tirreno, ed ecco che da diecimilacinquecento piedi si inizia a vedere l'Adriatico! A destra c'è la Majella, a sinistra in lontananza il Gran Sasso, e noi piano piano stiamo scendendo verso Pescara, sono euforico (non sarà per il poco ossigeno in quota? è uno dei primi sintomi di ipossia, ma visto che l'istruttore mi fa fare un bordello di calcoli e riesco a farli, forse sto bene e sono solo contento di quello che sto facendo)... ed iniziamo a contattare pescara approach per intercettare i vettori ILS... Tutto corretto, sull'HSI combacia tutto, sull'ADI il Flight Director mi dice che sono allineato... e contattiamo la torre per un basso passaggio... al che l'istruttore mi dice "adesso ti faccio vedere un basso passaggio" ed io gli rispondo "ma veramente l'ho già visto a Grazzanise con il Tenente XXXX" (bocca mia statti zitta!!!) e lui mi fa "ah si? e quanto basso era???" e per colpa di questa mia affermazione ci facciamo un basso passaggio con il quale anche le formiche della pista ora hanno un taglio da marine!!! Porca mignotta... (immaginatevi la scena mentre l'istruttore fa il basso ed io mi tengo alla maniglia sulla porta come fanno le vecchiette sugli autobus...) :blink:
E si torna indietro... Ma visto che abbiamo consumato poco carburante, una volta giunti sul cielo campo di Frosinone c'è tempo ancora per fare quattro procedure ("ce ne facciamo una tu ed una io ok?" ed io "roger!") ed atterrare poi alla base con ancora 40kg di carburante... In pratica un volo da 150 minuti!!! ma che bellezza ragazzi! Queste sono le giornate che mi piacciono, sfatto ma contento! :)
 
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solidshot
view post Posted on 29/9/2007, 11:29




Alla fine della fiera, ormai ad un mese dall'ambitissimo traguardo, si avvicina il temuto esame di navigazione, e si accavallano altre forme di volo, come quello sull'acqua (si va a Bracciano per provare i galleggianti), quello in Montagna (avvicinamenti e decolli ad alta quota alle spalle di Avezzano e poi direttamente a Campo Imperatore ed al Corno Grande del Gran Sasso), un'infarinatura sulle operazioni con il verricello e con un peso da 80kg appeso al gancio baricentrico... Insomma, si fanno cose sempre più particolari ed impegnative, con gli istruttori che non mollano mai la presa su di noi, anche se un po' di fiducia in più nei nostri confronti dimostrano di averla... Ed è una concessione non da poco! :)
Ed ecco l'esame di navigazione, si parte in IFR simulato con mascherina per impedirci di guardare fuori dal cockpit (come del resto abbiamo già fatto nei voli strumentali e nelle navigazioni strumentali) e si va verso sud, seguendo ed intercettando le radiali del VOR di Teano, fino ad entrare nel CTR di Grazzanise, quando (che amara sorpresa) scopriamo che il GCA è inoperativo (ma porca mignotta che sfiga!!!) e quindi, essendo prevista una procedura su quell'aeroporto, mi toccherà fare una delle due NDB previste (NDB sta per Non Directional Beacon, ed è una radioassistenza per l'appunto non direzionale sulla quale è stata creata una procedura di avvicinamento Non di precisione)... E chi glielo dice all'esaminatore che non le ho mai fatte? Meglio che stia zitto, d'altronde è dovere di ogni buon pilota esser in grado di fare bene procedure mai "volate" in precedenza... Quindi si va, come se nulla fosse... E mi riesce bene, a parte che mi dimentico di far partire il cronometro nel tratto outbound ma l'esaminatore vede che mi accorgo della mancanza e quindi mi guarda impassibile e basta...
Fatta la procedura ci allontaniamo da Grazza diretti a Mondragone, e qui i comandi li prende lui, visto che finita la fase strumentale devo alzare la mascherina ed iniziare a navigare a vista... Ad ogni tratta "tempo!" e via con il cronometro, calcolo della ground speed, punti di riferimento, eventuale deriva per contrastare il vento, ed ovviamente chiamate radio con gli enti, che però sono muti fino a Terracina, quando dietro la scogliera iniziamo a sentire Latina Approach... E come da manuale ci infiliamo in valle per superare i Monti Lepini, passando su Prossedi e Giuliano di Roma, per sbucare a Ceccano in piena "zona ovest", dove contattiamo Frosinone TWR per una procedura strumentale, tanto per chiudere in bellezza questo bell'esamino... e tutto fila liscio come l'olio, ormai le procedure sono belle da fare e, se già ti vengono bene durante le missioni istruzionali, all'esame non hai che da ripetere le buone prestazioni.
Il voto è da applauso e me ne torno in Sala Nav soddisfattissimo, un altra pagina di questo durissimo corso può esser girata, ed ormai mancano solo i voli notturni e l'ultimo blocco delle missioni a vista... Sarò ancora in grado di fare autorotazioni fuori campo dopo un periodo di sole navigazioni? Ci sarà da lavorare, ma ormai la mano che ha un allievo pilota a quel punto del corso (soprattutto per il fatto che, maltempo a parte, si vola molto spesso), aiuta molto a riprendere lo standard eventualmente perduto durante altre forme di volo.
Manca ormai meno di un mese, ma è un po' come quando si cammina in montagna: dal basso verso l'alto si tende a stimare corto, e pur in vista del traguardo, questo sembra non arrivare mai!!!
 
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view post Posted on 30/9/2007, 20:56
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Bazar Bizarre

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Gallissimi sti racconti!!!
Ebbravo Fede,ti sei meritato il topic importante... non vorrei mai che tale discussione si perda in giro per la sezione!

:)
 
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Samba 28
view post Posted on 20/10/2007, 18:37




Se mi inviti a mangiare tortellini, e parmigianoe prodotti tipici locali :fis: potrei raccontarti di quella volta che ho portato due del 9° sul 500 senza portellone durante una missione di scorta ad un elicottero impegnato in una mix ai confini tra Kosovo e Montenegro... O di quando col 212 durante un alluvione di notte siam partiti da Milano per andare a recuperare col verricello uno su un'isolotto in un torrente in piena... :rotfl: :rotfl: :rotfl:
 
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view post Posted on 20/10/2007, 23:48
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CITAZIONE (Samba 28 @ 20/10/2007, 19:37)
Se mi inviti a mangiare tortellini, e parmigianoe prodotti tipici locali :fis: potrei raccontarti di quella volta che ho portato due del 9° sul 500 senza portellone durante una missione di scorta ad un elicottero impegnato in una mix ai confini tra Kosovo e Montenegro... O di quando col 212 durante un alluvione di notte siam partiti da Milano per andare a recuperare col verricello uno su un'isolotto in un torrente in piena... :rotfl: :rotfl: :rotfl:

Bene!
Hai un pranzo offerto dalla sottoscritta in una delle migliori trattorie della provincia di Parma!!! :D :P
 
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solidshot
view post Posted on 13/12/2007, 17:01




Ed eccomi qui a completare il racconto della bella e dura avventura a Frosinone.

Il mese di febbraio non è molto felice per quanto riguarda le condimeteo, purtroppo c'è spesso una cappa mista di nuvolosità e di nebbia che non permette lo svolgimento delle attività basiche, nemmeno rimanendo in circuito...
Ed infatti si iniziano i voli notturni con mille difficoltà, per alcune sere vengono ripetuti i briefing introduttivi, ma la situazione non accenna al miglioramento...
Ed ecco che finalmente al tramonto, in una fredda sera invernale, il tempo sembra graziarci e si apre una fantastica finestra proprio sopra il campo... SI PARTE! :)
E sapete con chi mi tocca fare questi voli? Proprio con Samba28, attorno al quale c'è un po' di ansia e timore da parte mia, perché ha la fama di essere molto più preciso ed esigente di altri istruttori... E visto che sono arrivato a questo punto del corso con una media invidiabile, sono molto concentrato ed attento a non abbassare tale media, sia per non sfigurare ai suoi occhi, sia per non deludere me stesso...
Ripasso mentale per le procedure pre-decollo, con i flash fatti con la landing light, si accende l'hovering light e si rulla al punto attesa... "Sei un po' alto, riduci potenza..." ed ecco che lo accontento... :)
E poi via, "Samba28 autorizzato al decollo - riporterà in sottovento sinistro 34"... E si sale, BELLISSIMO!!! L'area attorno all'aeroporto è illuminata come un enorme presepe natalizio, ed anche se un po' a fatica riesco a riconoscere i punti di riferimento per percorrere correttamente il circuito... Ecco il Carrefour! Ok siamo in base, "entrando in finale Samba28" "Autorizzato Samba28"... scendiamo sotto i 1000 piedi, landing light on (mi ricorderò di spegnerla una volta al suolo o brucerò la lampadona???)... Che strano non avere i riferimenti della visione periferica!!! Ed infatti devo correggere parecchio, sono quasi fermo... Giù il muso, tieni il quadrato sopra il montante... Lo tengo lo tengo... Ed eccoci al suolo... :) Finalmente, che sollievo!
E per un'oretta abbondante si fa un continuo su e giù, decollo e atterraggio, avaria trim simulata dal sottovento... "mantengo il controllo dell'elicottero, analizzo la situazione, intraprendo l'azione correttiva - stacco il breaker del trim ciclico e simulo la chiamata radio mayday mayday mayday samba28 avaria trim in sottovento avanzato" - e mentalmente ripeto che non farò il rullaggio una volta al suolo, mettendo direttamente i pattini a contatto con la piazzola... E' un po' duretto questo ciclico con il trim in avaria! Ma lo porto al suolo senza tante storie... E poi via, si decolla di nuovo, questa volta faremo un'autorotazione... Eccoci in finale e... EMERGENZA! (simulata ovviamente)... Giù il collettivo, direzione, sessanta nodi stabilizzati in discesa, traiettoria visualizzata, quadrato in vista, ed a voce alta ripeto "manetta chiusa! start pump off! shut off tirata! generatore off! mayday mayday mayday samba28 avaria motore in finale!"... ok siamo vicini al suolo, su il muso per la flare per annullare la traslazione in avanti, giù il muso nuovamente e su collettivo... Di notte è davvero "da naso" fare bene l'autorotazione, ma ci si stringe le chiappe e la si fa, punto!
E così ancora per qualche circuito, poi si fa finale finito e si torna al parcheggio... CHE FIGATA! :)
Insomma, un'ora abbondante ed intensissima ma densa di cose da imparare meglio e di soddisfazioni prese, beh ce n'è un bel po'... :)
 
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20 replies since 27/9/2007, 13:45